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Expertos revelan todo lo que siempre se quiso saber sobre un banco de potencia
A pesar de las innumerables revistas de coches y del mundo del motor que publican cada mes pruebas de
bancos de potencia, rara vez o nunca se explica cómo realmente funciona el motor de un bando de pruebas. Y si no se explican los métodos utilizados para determinar ciertos datos, entonces pensamos que dichos datos no tienen sentido, si no entendemos de su procedencia.
En consecuencia, desestimar la veracidad de muchas lecturas o pruebas en
bancos de potencia, no es una conclusión que esté justificada por completo, y más adelante explicaremos por qué. Sin ellos, muchas copas, premios y campeonatos no disfrutarían de sus vertiginosas cifras de potencia, como puede ser la
Formula 1.
Para obtener una explicación completa de cómo funcionan los dinamómetros de un banco de potencia, hemos solicitado la colaboración de Harold Bettes y Dan Roberts, dos de los más importantes gurús en el mundo de los dinamómetros. Después de una larga permanencia en Superflow, Bettes se separó para formar su propia firma de consultoría sobre la tecnología y la energía. Así mismo Roberts es experto en la tecnología de los sistemas de prueba mecánica y fabricante de algunos de los mejores equipos de medición de potencia en el mundo.
Gracias a los dos, tenemos las respuestas a algunos de los temas más polémicos en relación con el famoso
FACTOR DE CORRECCIÓN de los
bancos de potencia y cómo probar la exactitud de las pruebas, así como el funcionamiento de los dinamómetros.
Tipos de bancos de potencia
Bancos de potencia con freno de agua. (Automoción, motor desmontado)
Los bancos de potencia con freno de agua, son los más populares en las aplicaciones de automoción, son los que
usan los fabricantes de automóviles para declarar la potencia real que tienen los coches cuando salen al mercado,
miden la potencia con el motor desmontado, por lo tanto con muy poco rozamiento, por lo que al aplicarle los rozamientos de transmisiones, cajas de cambios, rodamientos, etc. veremos reducida la potencia real que entregan.
En el corazón del dinamómetro nos encontramos con una unidad de absorción de energía, la cual se conecta directamente al cigüeñal del motor. Al acelerar el motor en el banco de pruebas, el elemento de rotación de la unidad de absorción (rotor) gira dentro de su carcasa fija (estator).
Funciona muy parecido a un convertidor de par, pero utiliza agua en lugar de líquido de la transmisión. En consecuencia, aunque el rotor y el estator no están conectados físicamente, como el rotor empieza a girar, el estator intenta girar con él en la misma dirección.
Unido a la carcasa del estator en un extremo está el bastidor del Dyno y por el otro un calibrador de tensión.
“Lo que realmente miden los bancos de potencia es par, no caballos de potencia”, explica Roberts. “Desde caballos de potencia es una ecuación matemática la que utiliza el banco de pruebas para calcular la medida de caballos de potencia (cv)”.
Banco de potencia de conductividad eléctrica (corriente continua)
Estos
bancos de pruebas, operan de un modo similar a los
bancos de potencia con freno de agua pero es la corriente eléctrica la que proporciona la carga, en lugar del agua. Un elemento de acero giratorio gira a través de un campo electromagnético, y la carga se incrementa al subir el magnetismo. El beneficio de la corriente eléctrica en los dinamómetros es el control preciso de la carga. En el estado en equilibrio de las pruebas, se puede controlar un motor girando a 1-2 rpm, lo que se opuso al intervalo de 5-10 de un
banco de pruebas con freno de agua.
Sin embargo, no son muy prácticos o apropiados para la mayoría de los constructores de motores.“A pesar de que son muy preciosos, los dinamómetros de conductividad eléctrica son muy caros de instalar y operar, tienen un rango de operación de menor dinamismo en términos de medición de potencia”, dice Roberts. “es por es que están más adecuados para los laboratorios de
I+ D en los entornos operativos.”
Banco de potencia de conductividad eléctrica (corriente alterna)
Es el tipo más común dentro de lo sofisticado es el banco de corriente alterna. Son los bancos utilizados por los
Chiptuners (reprogramadores), debido a su comodidad, ya que no es necesario desmontar el motor. Pero en su contra,
los valores no son exactos, y hay que aplicar el famoso
FACTOR DE CORRECCIÓN, lo cual en muchos casos se utiliza (mal) para
engañar al cliente final.
Lo constituye esencialmente un gran motor de corriente alterna, que además del poder absorbente, también puede alimentar un motor. Esto permite a los
Dynos de corriente alterna la posibilidad de hacer una simulación de la pista, permite disponer de condiciones ascendentes o descendentes, cambiar de marcha, y una simulación completa en la celda de ensayo.
Factores de corrección
Sin
FACTORES DE CORRECCIÓN sería imposible comparar exactamente los números de caballos de potencia desde las instalaciones de un
banco de potencia.En teoría, los
factores de corrección producen números que reflejan un
motor en marcha al nivel del mar, pero no todos son iguales. hay muchos factores de corrección SAE, conocidos en la industria como códigos J. “La corriente es J1349, que corrige a 29,23 inHg a 15ºCelsius y 0% de humedad. La diferencia entre los dos en términos de cálculos de potencia es de aproximadamente 4%”.
Por otra parte, para reunir las condiciones atmosféricas pertinentes, tienen que estar conseguidas en la estación de una instalación de
banco de pruebas,
cosa que raramente ocurre en la actualidad en ningún banco de potencia de los preparadores.Además de que no debería de interferir en el flujo de aire, la estación meteorológica debería estar colgada del techo, situada cerca de la admisión de aire, para medir con la mayor precisión posible el aire que está ingiriendo el motor.
Conclusión
Nos encontramos que cuando un preparador nos hace varias
lanzadas en un
banco de potencia es casi imposible saber la potencia real que obtenemos en nuestro coche.
Nos encontramos con que muchos preparadores
dicen que el coche tiene más potencia de la que realmente marca en la ficha técnica, surgen varias dudas:
¿Cómo lo saben si no han medido como el fabricante la potencia con un banco de pruebas conectado al cigüeñal? ¿Lógicamente no tiene que sacar menos potencia al tener ciertos rozamientos?
¿Entonces se aplica un factor de corrección equivocado? ¿Por qué este no aparece en mi gráfica?
¿Se aplica el mismo factor de corrección en la primera lanzada y en la última?
¿Los valores atmosféricos son los mismos?
Concluimos… que normalmente con datos orientativos, pero en ningún caso exactos ni que reproduzcan fielmente la veracidad de la potencia de nuestros vehículos. Tan fácil es probarlo como llevarlo a más de un banco de pruebas distintos y ver las medidas que nos ofrecen.
